Menyikapi Kebijakan Tonase & Dimensi Angkutan Truk

14 / 10 / 2016 - in CEO Interview, News
Kebijakan Tonase & Dimensi Angkutan Truk

Kegiatan angkutan barang dengan moda transportasi darat menggunakan truk dianggap paling diminati, karena fleksibilitas muatannya serta daya jelajah yang lebih luas dibanding menggunakan kereta api, kapal laut atau pesawat terbang. Truk telah puluhan tahun menjalankan fungsinya sebagai pilar utama pendistribusian logistik dalam rangka pemerataan pembangunan nasional hingga ke pelosok demi kesejahteraan seluruh masyarakat Indonesia. Jika daya beli masyarakat kuat dan pasar dapat menyerap seluruh produk kebutuhan hidup, akan berdampak pada kelancaran kegiatan angkutan truk. Namun sebaliknya, jika daya beli masyarakat lemah dan produk kebutuhan hidup tidak dapat terserap oleh pasar, maka kegiatan angkutan truk juga akan tersendat seiring berkurangnya permintaan pasar. Hal ini membuktikan bahwa frekuensi kegiatan angkutan truk menjadi barometer utama dalam merespon pertumbuhan ekonomi nasional.

Sangat wajar jika pemerintah berniat untuk terus melakukan pembenahan terhadap moda transportasi angkutan truk. Antara lain dengan menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) Nomor 134 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan, yang bertujuan untuk memperhatikan keselamatan angkutan barang selama beroperasi di jalan. Namun, untuk melakukan pembenahan di sektor angkutan truk ini tidaklah semudah membalik telapak tangan. Mungkin selama ini telah terbentuk satu budaya yang salah, namun jika telah dilakukan selama puluhan tahun dan sudah terlanjur menjadi sebuah kebiasaan maka bisa dianggap sebagai suatu kebenaran.

Pemerintah tidak cukup hanya dengan menerbitkan beraneka macam peraturan tanpa memahami budaya, kultur serta tradisi dari stakeholder yang terkait dalam bisnis transportasi angkutan truk. Mulai dari pengusaha truk, sopir, kernet, kuli bongkar muat, petugas di lapangan, hingga konsumen sebagai pemakai jasa transportasi angkutan truk. Jika selama ini pemerintah hanya berkonsentrasi untuk menerbitkan peraturan sebanyak mungkin, ada baiknya pemerintah juga berusaha untuk memahami 6 faktor lainnya, karena faktor peraturan hanya mewakili salah satu dari 7 faktor penting jika seseorang ingin bicara tentang transportasi angkutan truk.

Peraturan
Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan telah mewacanakan pengambilalihan 120 jembatan timbang di seluruh Indonesia, yang selama ini dikelola oleh Dinas Perhubungan daerah, untuk kemudian dikelola langsung pihak Kementerian Perhubungan. Kebijakan ini mengacu pada Permenhub No.134 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan. Terkait pelaksanaan Permenhub nomer PM 134 tahun 2015 itu sendiri hanya berpedoman pada JBI (Jumlah berat yang diizinkan) dan MST (Muatan Sumbu Terberat) yang sejak jaman dulu sampai sekarang tidak pernah berkembang.

Pada prinsipnya, fungsi keberadaan jembatan timbang di seluruh wilayah Indonesia adalah untuk mengontrol dan mengatur jumlah tonase kendaraan truk, bukan dijadikan sebagai tempat untuk memungut retribusi. Seharusnya pemerintah mau menaikkan JBI dan MST dulu sebagai solusi, baru kemudian menerapkan zero tollerance terhadap kegiatan overtonase. Pemerintah juga perlu melakukan investigasi terhadap akar permasalahan sampai terjadinya kegiatan overtonase.

Banyak peraturan yang diterbitkan oleh pemerintah terkesan dibuat dengan tergesa-gesa, tanpa analisa dan perhitungan matang, apalagi dialog dengan seluruh stake holder yang terlibat dalam penyelenggaraan transportasi angkutan truk dan seolah hanya asal terbit saja daripada tidak ada. Akibatnya banyak peraturan yang kontra produktif, akhirnya malah hanya menjadi celah adanya pungutan liar oleh oknum petugas di jalanan yang semakin hari kian menjadi-jadi dan membuat biaya logistik tinggi serta menurunkan daya saing perusahaan angkutan truk Indonesia dalam kompetisi di era MEA (Masyarakat Ekonomi ASEAN).

Teknologi
Perkembangan teknologi yang sangat pesat terkait dengan kapasitas mesin, model rangka, axle, ban dan suku cadang lainnya, sebenarnya ikut berkontribusi memicu lahirnya truk-truk dengan kemampuan yang semakin besar (bigger), kuat (stronger) dan cepat (faster). Hal ini juga menjadi salah satu pemicu adanya praktik overtonase. Sungguh sangat sulit untuk menyikapi dampak dari globalisasi dalam hal teknologi saat ini yang tidak bisa dibendung, yang terkadang baik dan adapula yang tidak sesuai dengan budaya masyarakat Indonesia dan memaksa kita untuk berpikir secara arif menggunakan logika dan perasaan. Perkembangan teknologi yang sangat pesat ini mau tidak mau memaksa pemerintah di beberapa negara untuk mengubah berbagai peraturan yang dianggap sudah ketinggalan zaman, atau dengan menerbitkan peraturan baru untuk hal yang selama ini belum ada peraturannya.

Sumber Daya Manusia
Apakah kebijakan pembatasan tonase muatan secara drastis dan rigid ini sudah diperhitungkan dengan cermat, yang nantinya akan berdampak pada jumlah truk yang semakin membengkak sampai dua kali lipat dari populasi saat ini? Pengusaha truk papan atas mungkin akan dengan gampangnya memanfaatkan kemudahan berinvestasi dari bank atau lembaga keuangan lainnya untuk menambah jumlah armadanya. Sementara jumlah tenaga sopir yang terampil dan mumpuni untuk mengoperasikan kendaraan berat juga tidak berimbang dengan jumlah truk yang ada. Sebab selama ini, selain profesi sopir truk kurang diminati, Indonesia juga belum tersedia sekolah sopir truk. Kelangkaan sopir sebagai tenaga kerja dengan keterampilan khusus ini akan memaksa perusahaan angkutan truk untuk menerjunkan para sopir dari hasil naik pangkat secara dadakan dari kernet atau sopir kendaraan kecil. Proses mencetak sopir berkualitas biasanya dimulai dengan berkarier sebagai kernet yang kemudian naik pangkat menjadi sopir setelah belajar secara otodidak dari atasannya. Apakah kondisi ini tidak ikut menyumbang angka kecelakaan di jalan? Perlu diketahui bahwa ada perbedaan besar dari teknik mengemudi antara kendaraan dengan rem minyak dan rem angin.

Infrastruktur
Jumlah ruas jalan yang belum memadai untuk menampung lonjakan jumlah truk secara drastis dan tiba-tiba pasti akan menambah kemacetan di jalanan. Kemungkinan besar di sekitar Ibu Kota akan terjadi stagnasi lalu lintas yang diprediksi tidak bergerak sama sekali. Sementara itu di jalur Trans Jawa yang praktis masih banyak mengandalkan jalan warisan Daendels, juga akan terjadi kepadatan luar biasa. Tidak adanya drainase memadai di sepanjang jalan warisan Daendels juga selalu membuat genangan air di badan jalan saat hujan maupun rob. Sehingga aspal mudah mengelupas dan dijadikan proyek abadi selama puluhan tahun untuk perbaikan kerusakan jalan. Jalan warisan Daendels sejak dulu hingga sekarang juga belum mengalami peningkatan kelas dari kapasitas 10 Ton. Sedangkan penambahan ruas jalan yang ada, jumlahnya pun tidak signifikan terhadap jumlah pertumbuhan kendaraan setiap tahunnya.

Selain itu, proses bongkar muat ( dwelling time ) di pabrik-pabrik dan gudang-gudang masih sangat lamban, karena belum menggunakan peralatan berat serba otomatis dan tetap mengandalkan tenaga kuli bongkar muat. Jika pabrik dan gudang melakukan otomatisasi secara tiba-tiba, para kuli bongkar muat ini mau makan apa?
Lalu berapa luas area parkir di kawasan industri dan pergudangan yang harus disediakan oleh pemerintah, untuk menampung semua truk selama menunggu proses bongkar muat yang pasti akan memakan waktu berhari-hari jika jumlahnya tiba-tiba berlipat ganda?

Ekonomi
Menjadi pengusaha khususnya truk di negara dunia ketiga seperti Indonesia yang ekonominya masih pasang surut dan peraturannya selalu berubah-ubah sangatlah sulit. Selain sulitnya menentukan biaya operasional tetap, juga sangat sulit menghadapi biaya pungutan liar dari oknum petugas di jalanan, pembegalan dan pemerasan dari preman-preman. Sehingga sering terjadi biaya angkut barang yang lebih mahal daripada harga barang yang diangkut. Terutama pada angkutan bahan baku industri.

Belum sanggupnya jumlah jalan mewadahi jumlah kendaraan di Indonesia yang membuat kemacetan ada dimana-mana, memaksa orang untuk menentukan overtonase sebagai pilihan terbaik dari yang buruk. Karena rumus usaha transportasi angkutan truk adalah Penghasilan = Ongkos x Ritase. Jika ongkos bagus dan ritase buruk, masih masuk. Jika ongkos buruk dan ritase bagus, juga masih masuk. Tapi jika ongkos dan ritase sama-sama buruk, maka overtonase lah yang menjadi pilihan satu-satunya untuk bertahan hidup. Sebenarnya yang paling merugikan bagi pengusaha transportasi angkutan truk adalah lambatnya waktu bongkar muat (dwelling time) dan kemacetan lalu lintas dimana-mana. Karena truk sering berhari-hari tidak dapat beroperasi, tapi biaya cicilan kredit dan biaya awak kendaraan tetap harus dibayarkan.

Pada kondisi normal tidak seorang pun dari kalangan pengusaha truk yang memilih untuk melakukan kegiatan overtonase, karena tanpa melakukan overtonase maka segala komponen truknya akan menjadi lebih awet. Jika Permenhub No.134 Tahun 2015 tetap akan diterapkan dengan kondisi seperti saat ini, maka satu-satunya pilihan bagi pengusaha transportasi angkutan truk adalah menaikkan ongkos angkutan yang signifikan. Hal ini tentu saja akan berdampak juga pada kenaikan serentak seluruh harga kebutuhan hidup secara masif.

Persaingan
Tidak adanya penetapan tarif angkutan barang dari pemerintah, untuk Rupiah per ton dan per kilometer, menciptakan iklim persaingan yang sangat ketat dalam bisnis transportasi angkutan truk di Indonesia. Pengusaha angkutan truk terus berada di bawah tekanan pengguna jasanya untuk memberikan pelayanan dengan ongkos semurah mungkin, waktu delivery yang secepat mungkin, dan memuat barang sebanyak mungkin. Seandainya pemerintah hendak menetapkan tarif untuk angkutan barang pun, pasti akan lebih sulit daripada menetapkan tarif untuk angkutan orang. Sebab dalam angkutan orang hanya ada satu risiko standar, sementara di angkutan barang standar risikonya bermacam-macam tergantung dari sifat dan bahaya yang dapat ditimbulkan dari jenis muatannya.

Pemerintah masih beruntung, tanpa memberikan dukungan dan bimbingan kepada pengusaha truk pun kenyataannya bisnis transportasi angkutan truk yang menjadi urat nadi perekonomian nasional tetap bisa diselenggarakan dengan baik oleh pihak swasta di Indonesia sampai hari ini. Bayangkan jika pemerintah harus mengadakan jutaan truk dan masih harus mengelola jutaan sopir juga. Mungkin pengadaan unit kendaraanya sangat gampang, namun untuk manajemen sopir yang memerlukan perasaan hati apakah pemerintah sanggup melakukannya dengan baik?

Lingkungan
Lingkungan internal mencakup manajemen perusahaan angkutan truk seperti tenaga pemasaran, administrasi, logistik, suku cadang, pengurus kendaraan, pengurus perizinan dan kecelakaan, teknisi, sopir dan kernet, peru dibarengi dengan kemampuan tiap personil yang mumpuni dalam mengelola job desk dalam manajemen perusahaan angkutan truk. Hal ini akan berdampak pada daya saing dan keberhasilan perusahaan angkutan. Sementara lingkungan eksternal seperti keamanan, cuaca, lalu lintas, perilaku pengguna jalan lain, perilaku petugas di jalanan, praktik prostitusi, praktik perjudian, semuanya juga mempengaruhi performa sebuah perusahaan angkutan truk. Memang jauh lebih sulit mengendalikan SOP (Standard Operating Procedure) di luar tembok daripada di dalam tembok, seperti pada sebuah pabrik, karena permasalahan di jalan jauh lebih kompleks.

Saya pribadi sebenarnya bukan berada pada posisi sebagai penentang kebijakan pemerintah. Karena jika Permenhub No.134 Tahun 2015 segera diberlakukan seperti apa adanya sekarang ini, perusahaan angkutan truk yang saya kelola pun bakal tetap bisa bertahan hidup, karena kontrak muat barang yang selama ini saya jalani tidak mengharuskan saya untuk melakukan kegiatan overtonase maupun overdimensi. Namun sebagai Ketua DPD Aptrindo Jawa Tengah, saya sangat yakin jika Permenhub No.134 Tahun 2015 ini segera diberlakukan seperti apa adanya sekarang ini, maka perusahaan angkutan truk dari kalangan UMKM akan bertumbangan dan hanya menyisakan perusahaan angkutan truk besar dengan jumlah armada yang lebih banyak dan modal kuat.

Kami menyarankan kepada pemerintah untuk meninjau kembali atau menunda pelaksanaan Permenhub No.134 Tahun 2015 ini, sambil melakukan pembenahan terlebih dulu terhadap ketentuan JBI dan MST serta menaikkan kelas beberapa jalan. “Pemerintah bisa saja menempuh jalan dialog dengan asosiasi yang fokus terhadap transportasi angkutan truk, asosiasi pedagang dan asosiasi industri untuk mendapatkan masukan paling akurat langsung dari pelaku. Karena bagaimana pun juga pelaku pasti tidak akan lebih buruk daripada pemerhati.”

 

Oleh:
Chandra Budiwan SH CN. Ketua DPD Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) Jawa Tengah 2015-2020

Disarikan: Antonius



Sponsors

GIIAS Medan Auto Show